“電動車終于要開始收割了么？”

“漲幅高達87%，新能源車主吐槽：充電太貴了。”

“折騰倆月，給電動爹裝了個充電祖宗?！?/p>

【資料圖】

如今，抱怨充電難、充電貴的車主越來越多。曾經，高速公路服務區的充電費用雖比市區的高，但平均1.8到2元每度的充電費，換算到1度電七八公里的里程，還是比燃油車便宜多了。

但如今，鄭州，上海，重慶，一個個大城市；浙江，廣東，山東，一個個經濟大省，充電樁都在漲價。有媒體報道，這一輪充電樁電費漲價的幅度有些驚人，有上海車主抱怨：“以前1.15元，現在漲到2.05元，快翻番了?！?/p>

鄭州幾乎所有的充電樁都漲價了，“深夜23點-次日7點的“谷價電費+服務費”已經從原來的0.45元上漲至0.73元，漲幅達62%?！庇熊囍鳢偪裢虏郏骸坝碗娡瑑r指日可待，韭菜長勢喜人，到收割的時候了。”

對電價抱怨最多的，當然是網約車司機，許多網約車司機，為了生計，不光每天要跑幾百公里，晚上還要靠廉價電壓縮運營成本。如今隨著廉價電的消失，本就不高的收入又要縮減了。曾有媒體報道，因為江蘇充電便宜，不少安徽車主經常奔襲幾十公里跨城充電。

如今，大眾認為的邏輯是，電動車滲透率高了，充電樁企業布局了這么多年，苦熬了這么多年，終于有機會“收割群眾”了。

對此，本文認為，從產業邏輯來分析，“收割群眾”的現象，不過是現階段中國新能源市場中補能環節的尷尬縮影。

01

充電與換電，此消彼長

對新能源汽車產業而言，如何補能一直是貫穿行業的一條重要暗線，而兩種補能方式，即充電與換電，又是決定新能源車滲透率速度以及消費者體驗的關鍵一環。如今，提到換電模式，我們第一時間都會想到蔚來，但實際上，換電模式的鼻祖，是2013年早已宣布破產的BetterPlace。

當新能源汽車產業興起是，擋在產業面前的，是三座大山——價格，續航和補能效率。

對車企來說，大規模建設補能網絡肯定是正確的，但是大規模布局的前提是強大的規模效應，否則就會入不敷出，長此以往必死。

于是，在產業興起初期，來自以色列的創業者賽·阿加西發明了“換電模式”：通過車身和電池分離的方式來降低電動車的一次性購買價格，再通過換電站來提供高效便捷的補能服務，三分鐘就能換出一塊電池，從而打消人們的續航焦慮。

理想很豐滿，現實很骨感，除了雷諾之外，其他車企對阿加西的計劃并不感冒，而國內的比亞迪更是明確反對換電模式。而且消費者也沒有這種新穎的模式對電動車另眼相看。

相反，由于BetterPlace卻由于重資產運營導致入不敷出，當時每一座換電站要耗費600萬美元，最終，BetterPlace在2013年宣告破產。

當然，換電模式破產的根源還是理念過于超前，由于但是新能源車滲透率不足，換電模式又是重資產運營，無法攤薄成本，最終先行者BetterPlace只剩一地雞毛。

換電模式失敗后，充電模式成為主流。

在2014年前，充電樁的建設與運營都是由國企承擔，2014年之后，充電樁開始向民營資本開放。2015年，充電樁國標正式發布，迅速掀起了一輪輪投融資熱潮。

單看商業模式，充電樁行業并不復雜：從上游購買設備，然后建設充電站，最后向車主收取電費和服務費，盈利的關鍵點在于服務費、周轉率以及規模效應。這么做看起來似乎充電比換電更具優勢，但更大的“陷阱”還在后面。

但在本質上，充電樁運營屬于租賃經濟，干的是重資產、重運營、回報周期長的臟活累活。一方面，無法通過技術和品牌獲得溢價，甚至會進行價格上的惡性競爭。另一方面，車主在不同平臺之間的轉換成本非常低，無法形成忠誠度。

起初，國家放開充電樁市場，也是為了充電樁的覆蓋率，但是騙補在所難免，一些公司雖然擴大了供給側的規模，但是投放速度遠遠高于新能源車銷量，導致大量充電樁閑置，平均使用率只有3%到5%，這樣的使用率幾乎不可能盈利。而為了壓縮運營成本，許多公司只好減少對充電站的常規維護，導致壞樁、閑置樁數量越來越多，比如，2016年，有人驚訝地發現星星充電將20多臺充電樁建在了北京南六環外的菜園子里。

由于遲遲無法自我造血。終于，在2018年，一大批充電樁公司破產，小公司被大面積淘汰，剩下的龍頭公司也在苦苦硬撐。以特來電為例，雖然特來電在2019年就宣稱公司達到了盈虧，但從實際的財報中可以發現，特來電一直在虧損，2019年至2021年三年間扣非凈利潤分別為-1.65億、-2.69億和-1.35億，合計虧損了5.69億元。

正是因為補能市場的發展遲遲不到位，消費者才有深深的續航焦慮，于是，以寧德時代為首的電池企業開始研發電池能量密度和快充電池技術，很快，車企也掀起了續航軍備競賽，續航數據從400公里一路上漲到700-800公里，此外，許多車企也對消費者許下“充電5分鐘，續航200公里”的諾言。

然而，問題并未因此得到解決，反而牽引出更大的問題：

首先，大部分車主的日常通勤距離都不會超過50公里，高續航的軍備競賽帶來的是資源浪費與資產浪費，花大價錢買大電池，每天回家還剩70%續航。其次，快充技術對電網的考驗則非常明顯，一根300kW的直流充電樁，能吃下一整棟居民樓的配電量，經濟和電網欠發達地區電力部門壓力山大。

終于，一個尷尬的局面出現了：曾經因低成本而率先發展的充電，為了追趕加油的補能體驗，竟然要整個行業乃至整個社會體系付出高昂成本進行改造。如今，車主們抱怨的電費漲價，不過是這一局面的縮影。

02

充電樁企業的苦日子，換電模式的好日子

產業發展的邏輯從來都是在動態變化中尋找最優解的。曾經，為了緩解補能焦慮，BetterPlace打響了換電模式的第一槍，但隨后充電模式大行其道，但換電并未消失。如今隨著充電模式愈發困難，或許換電模式將有機會重新崛起。

提起換電，繞不開蔚來，這也是蔚來的金字招牌之一。

相比于BetterPlace的1.0版本，主打“可充可換可升級”的蔚來推出了一種更清晰可行的2.0模式：電池從整車中剝離，由車企、電池廠、金融機構等共同成立的“電池銀行”持有，電池銀行從車企或者電池廠手中購得電池，并將電池租給車主。

在這種模式下，消費者減少了一次性購車支出，補能體驗更佳，對電網而言，換電無需快充，造成的電網瞬時沖擊小，換下的電池還可作削峰填谷的儲能電池所用，提高電池的全生命周期使用率。

盡管看起來很美好，但是這種由車企主導的換電模式存在明顯的問題：蔚來的電池包規格無法被其他車企接納或者兼容，因為建設速度慢，規模效應不強導致換電業務毛利不好看。

如今，中國新能源汽車行業的主要矛盾，已經從過去的不認可新能源車，到今天保有量和補能效率之間的錯位。僅靠充電模式成本高昂，相比之下，換電模式雖然建設成本高，但是利用率高，對電網沖擊小，還能有效延長電池壽命?；蛟S將重新煥發新生。

但是換電模式如果想要迎來爆發，關鍵還在于，誰來統一電池標準？

如果是車企主導，則必然會陷入“各自為政”“互相競爭”的局面，不但無法形成規模效應，還會增加車企成本。

目前來看，頭部動力電池廠商來推動發展最有可能，也最有希望成功。

2022年1月18，寧德時代發布換電品牌樂行換電，不同于蔚來的底盤整包換電，寧德時代采用小電池包設計，其優勢在于可以減少車企定制化電池包的研發成本，從而更多資源投入到其他方面，另一方面，通過引入電池銀行實現車電分離，能夠降低購買門檻，也有望激發更多的市場需求，從而形成一個正向循環。

正所謂，此消彼長，各領風騷，如今隨著充電模式難以形成正向循環，蟄伏已久的換電模式或許將卷土重來。充電樁企業的苦日子，沒準兒是換電站的好日子。

原文標題:充電祖宗割韭菜真相：充電的苦日子，是換電的好日子？